豐田遲早有一天要死在比亞迪手上？

AGRIER · 發(fā)表于 2010-5-28 08:59:25

本帖最后由 AGRIER 于 2010-5-28 09:01 編輯

這周的前幾天，突然看上了江蘇衛(wèi)視那個(gè)娛樂剩女和剩男的“非誠(chéng)勿擾”節(jié)目，其中一個(gè)段子讓我記憶猶新——一個(gè)前來“相親”的音樂人說，他此前有過一次頗受傷的相親經(jīng)歷：相親女問他，有B（奔馳、寶馬）字頭的車嗎？他支吾說不，相親女說沒B字頭的車你敢來相親。這時(shí)，主持人反應(yīng)敏捷建議，我有B字頭的車啊，比亞迪（BYD）的車又經(jīng)濟(jì)又環(huán)保。全場(chǎng)爆笑。

   這僅僅是一個(gè)臨場(chǎng)的笑話，相親男不敢說自己的B字頭是比亞迪，比亞迪自然也不敢把自個(gè)兒與另外的那倆B字頭相提并論。但有一點(diǎn)不能否認(rèn)的是，比亞迪正在越來越多的引起了人們的關(guān)注。兩三年前，比亞迪造車在許多人眼里，還與波導(dǎo)、力帆等車企一樣被歸為“外行造車”的失敗之列，乏人關(guān)注。而眼下，無論銷量和品牌知名度（無論好名或壞名）都已經(jīng)在國(guó)際和國(guó)內(nèi)打響。

   如果現(xiàn)在來說比亞迪是自主品牌里比較靠譜的企業(yè)，肯定會(huì)招來一片罵聲。因?yàn)榘凑债?dāng)下那些自認(rèn)為比較主流的評(píng)價(jià)體系，關(guān)于比亞迪的疑點(diǎn)實(shí)在太多了——車型自主設(shè)計(jì)能力、銷量數(shù)據(jù)的真實(shí)性、新能源核心技術(shù)的可靠性等等，拿任何一點(diǎn)出來聊聊，都能使比亞迪灰頭土臉。當(dāng)然，如果深入點(diǎn)探討一下，比亞迪實(shí)際上也并非想象中的那么簡(jiǎn)單。

   北京車展之前收到兩條比亞迪的消息，一是比亞迪車展即將發(fā)布的4款新車的詳細(xì)信息和圖片，二是比亞迪給玉樹捐了2000萬（繼北京現(xiàn)代捐款200萬后的第二家車企，自主品牌車企的第一家捐款企業(yè)）。新奇的是，在來自比亞迪的官方稿件中，比亞迪已經(jīng)開始坦然面對(duì)“抄襲”，比如自稱即將發(fā)布的I6車型就是模仿豐田的凱美瑞。而實(shí)際上，后續(xù)的幾款比亞迪新車，每一款都能與豐田旗下車型對(duì)的上號(hào)，依舊延續(xù)的是可持續(xù)的模仿道路。后者則說明，作為一家民營(yíng)企業(yè)，比亞迪還是做到了應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)慈善公益責(zé)任。對(duì)于一個(gè)民企而言，這似乎就夠了？

   天涯社區(qū)的一位網(wǎng)友在回帖中說，豐田遲早有一天要死在比亞迪手上。這顯然是一句氣話，也是一句深帶鄙夷的評(píng)價(jià)，我當(dāng)時(shí)也深以為然地被雷到了。但之后我與比亞迪員工的交流重，如今的他們似乎更愿意承認(rèn)抄襲這一點(diǎn)。某一個(gè)周末，約了比亞迪的一位朋友在深圳大梅沙喝酒，見我當(dāng)時(shí)正在試駕的GBOOK版本凱美瑞，他就直言，以后別買凱美瑞了，買就買我們的“凱美瑞（I6）”，“一樣大，要便宜不少”。

   從此前的忌諱到如今的坦白，至少表明了一點(diǎn)，比亞迪已經(jīng)在漫天的抄襲非議中享受著F3（山寨卡羅拉）、F6（山寨雅閣）逐漸拔高的銷量喝利潤(rùn)（中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，3月份比亞迪首次全面超越日系品牌，并成為首個(gè)進(jìn)入月度銷量三甲的自主品牌，一季度累計(jì)銷售16.35萬輛。4月分上市公司陸續(xù)披露的2009年年報(bào)中，國(guó)內(nèi)10大汽車集團(tuán)中，比亞迪汽車以14.11%的銷量利潤(rùn)率排名行業(yè)第一）。

   由此，想起2009年底與比亞迪一位高層的聊天，當(dāng)時(shí)其稱當(dāng)合資品牌開始由一線城市轉(zhuǎn)攻二三線市場(chǎng)的時(shí)候，2010比亞迪要以極具性價(jià)比的車型由二三線根據(jù)地反攻一線城市合資品牌長(zhǎng)期占據(jù)的市場(chǎng)份額。眼下來看，比亞迪又做到了，至少是在一季度的市場(chǎng)上取得了不小的勝利。這一點(diǎn)辦法都沒有，你大可鄙夷比亞迪的現(xiàn)有及后續(xù)車型，但你不能否認(rèn)它一路飄紅的成績(jī)單。

   此前與一位匹克的朋友聊天，他稱匹克的產(chǎn)品開發(fā)路線是，當(dāng)阿迪達(dá)斯有一個(gè)新鞋款上市，那么這也將是匹克的下一個(gè)新鞋款。比亞迪顯然也深諳此道。比亞迪主管汽車工程設(shè)計(jì)的老總廉玉波在比亞迪內(nèi)部算得上為數(shù)不多的外聘高管，也是一位經(jīng)歷頗豐的海歸，如果真心想開發(fā)一些車款，也并非眼下比亞迪傳統(tǒng)汽油車型這般慘不忍睹。唯一能解釋的是，至少到目前為止，比亞迪依舊不想在與匹克類似的產(chǎn)品開發(fā)路線上調(diào)頭。

   雖然，國(guó)內(nèi)的主流評(píng)價(jià)體系希望比亞迪在經(jīng)歷了此前5年時(shí)間的粗放式發(fā)展之后，開始考慮更為精細(xì)化一點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)路數(shù)，不乏對(duì)一個(gè)民企發(fā)展的關(guān)心和期待，但顯而易見從其當(dāng)下來看，比亞迪仍舊以市場(chǎng)份額和利潤(rùn)作為一切行動(dòng)的指揮棒。“發(fā)展初期的時(shí)候，比亞迪對(duì)銷售公司員工的考核中，有一項(xiàng)是，如果能成功的挖到奇瑞的經(jīng)銷商轉(zhuǎn)做比亞迪經(jīng)銷商，那么就會(huì)得到3～5萬元的獎(jiǎng)金。”比亞迪那位朋友在酒桌上坦陳的回憶。而反觀現(xiàn)在，作為一家民營(yíng)企業(yè)的比亞迪，取得較好的市場(chǎng)業(yè)績(jī)和利潤(rùn)仍舊是其終極目的。取得現(xiàn)在這樣的成績(jī)，我們也不得不承認(rèn)王傳福和比亞迪在一定程度上有他的獨(dú)到之處。

   從早期的奇瑞和吉利，到現(xiàn)在的一汽、東風(fēng)等各大集團(tuán)開發(fā)的自主品牌車型，中國(guó)自主品牌的成長(zhǎng)史都稱得上是一本“剽竊史”，即便是剽竊、抄襲，也有成功和失敗的區(qū)分。先不說大集團(tuán)，且說奇瑞、吉利發(fā)展的時(shí)間又多長(zhǎng)，比亞迪從收購(gòu)秦川外行造車，到現(xiàn)在利潤(rùn)額闖入國(guó)內(nèi)十大車企前三，才僅僅用了幾年？單說在民營(yíng)企業(yè)中，早在2004年，民企領(lǐng)袖級(jí)人物尹明善就宣稱當(dāng)時(shí)是“民企造車的春天”，但時(shí)至今日，民企造車的隊(duì)伍中那些呼聲較高的波導(dǎo)、力帆等，甚至五糧液、宗申動(dòng)力等，還有幾個(gè)能進(jìn)入市場(chǎng)及消費(fèi)者的法眼？

   早期，民企造車最為得意的就是“低成本、低價(jià)格”，當(dāng)年夏利賣8萬元的時(shí)候，李書福宣稱要造4萬元“中國(guó)人賣得起的車”，如今當(dāng)夏利降到3萬元的時(shí)候，吉利都走起了高端路線。而市場(chǎng)一方面期望吉利、奇瑞等能搖起中國(guó)自主品牌的大旗，頻頻為吉利收購(gòu)沃爾沃大壯中國(guó)自主品牌聲威等行動(dòng)鼓掌喝彩的時(shí)候，一方面又為多數(shù)人仍舊買不起車甚至是自主品牌車而咬牙切齒。這不能不說是一個(gè)悖論，或者說是一個(gè)輪回。

   而比亞迪恰恰咬定了這個(gè)民企造車的根本原則——在比亞迪的配套體系中，除輪胎和玻璃需要采購(gòu)之外，其他的全部自給自足。比亞迪“自主研發(fā)”的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)裝配在F0、F6等車型上，市場(chǎng)反映還不錯(cuò)（汽車之家的測(cè)試員給搭載比亞迪發(fā)動(dòng)機(jī)的F6評(píng)價(jià)是動(dòng)力不錯(cuò)，整車得分7\10），比亞迪的實(shí)驗(yàn)室甚至打起了博世壟斷的電控裝置的主意。

   雖然這些路數(shù)，吉利、奇瑞做的更高端，也在自主研發(fā)上承載了更多的責(zé)任和期望，但區(qū)別與此的是，比亞迪的一切都是為了兩個(gè)字——成本。帶來的結(jié)果是，市場(chǎng)上越來越多的消費(fèi)者開得起了5萬的F3、7萬的F6或者2萬多的F0，即便是比亞迪宣稱的高端車型G3、L3等車型，也依舊是10萬左右的價(jià)格，對(duì)于市場(chǎng)上此前被排斥在有車之外的大多數(shù)而言，這可能是一件好事。

   奧迪董事施密特講過的一個(gè)笑話：一群世界級(jí)的汽車CEO坐在長(zhǎng)桌兩邊開會(huì)，當(dāng)問到誰愿意支持新能源汽車時(shí)，所有的人都舉起了手；當(dāng)問到誰來牽頭做這件事時(shí)，所有人的手又都指向了桌子對(duì)面。如果我沒記錯(cuò)的話，在國(guó)內(nèi)率先打起“電動(dòng)車”大旗的就是比亞迪，在其出兵之初，吉利等車企多嗤之以鼻。如今，在低碳經(jīng)濟(jì)的世界主題下，國(guó)內(nèi)車企誰不跟風(fēng)，誰不擔(dān)心落在了這股大潮的后頭？

   及至電動(dòng)車的鐵電池、惠州太陽(yáng)能基地和比亞迪在未來村嘗試的充電樁和充電站，比亞迪的這些行動(dòng)或許只能稱得上自我配套，而非打起“自主研發(fā)”的崇高旗號(hào)，也不能不說其成本意識(shí)的強(qiáng)烈。這些行動(dòng)的背后是，盡管制造依舊顯得粗糙，但無論是比亞迪汽油車抑或電動(dòng)車，還是保持了前些年自主品牌“低價(jià)”的事實(shí)，以此帶來的市場(chǎng)業(yè)績(jī)，也打消了跨國(guó)公司一直想逼死民企的念頭。

   且2008年巴菲特的入股也使得“巴菲特效應(yīng)”在A股市場(chǎng)演變?yōu)椤氨葋喌闲?yīng)”（2009年A股上市公司只要與比亞迪三字沾邊，股價(jià)無不應(yīng)聲上漲），奔馳、大眾與比亞迪在電動(dòng)車、電池等領(lǐng)域的合作，又為這家車企帶來了多少可供炒作的題材？福布斯、財(cái)富雜志等長(zhǎng)篇累牘的頌揚(yáng)比亞迪，其記者不遠(yuǎn)萬里赴比亞迪工廠實(shí)地采訪等行動(dòng)，也恰恰證明了以李竹航為首的比亞迪海外事業(yè)部的炒作功力。在這個(gè)功利、炒作的年代，不炒作和不會(huì)炒作的企業(yè)遠(yuǎn)比依托炒作而最終獲得實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)業(yè)績(jī)的比亞迪更無奈。

   不過，不得不承認(rèn)的是，在炒作的同時(shí)，比亞迪的做事態(tài)度的確有待提高。4月初，在比亞迪工廠試駕F3DM低碳版（比亞迪首款面對(duì)個(gè)人銷售的新能源車）時(shí)，除了看到車內(nèi)鋼板切割有毛邊、方向盤皮套脫線等硬傷之外，在車底加裝了一層電池板的F3DM低碳版比F3車型底板高出一公分以上，這也使座椅升高不少（座椅無法調(diào)節(jié)高低），直接導(dǎo)致出現(xiàn)駕駛者并膝無法正常坐入車內(nèi)，駕駛過程中轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤會(huì)摩擦膝蓋的狀況。對(duì)于比亞迪的工程師而言，這不是一個(gè)技術(shù)活，而是一個(gè)態(tài)度問題。

   能解釋這些問題的是，比亞迪顯然無力抗拒媒體在3月份對(duì)其2009年宣稱的“2010年3月電動(dòng)車針對(duì)個(gè)人銷售”計(jì)劃停滯的質(zhì)疑，而選擇了匆忙上馬——F3DM低碳版僅僅在F3DM基礎(chǔ)上在車頂加裝了一塊太陽(yáng)能電池板、加裝了LED車燈，在價(jià)格上就高出2萬元的確讓媒體覺得有待商榷。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)普及電動(dòng)車的政策和環(huán)境依舊不明朗的情況下，以16.98萬高價(jià)入市的F3DM低碳版，可能也遠(yuǎn)不及14萬的F3DM或者其他低價(jià)電動(dòng)車型更能爭(zhēng)取人心。

   有時(shí)候，我經(jīng)常在想當(dāng)外界一而再再而三地質(zhì)疑比亞迪車的山寨、質(zhì)量差、沒技術(shù)含量的時(shí)候，比亞迪自身是否也在關(guān)心這些問題，他們所推崇的企業(yè)發(fā)展觀是否與外界的要求對(duì)等，他們所走是否真是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)道路，他們?cè)诤跏裁矗?br />
   實(shí)際上，如果把比亞迪僅僅當(dāng)成一個(gè)發(fā)跡于深圳的電子企業(yè)，或者是廣東地區(qū)普遍存在的OEM企業(yè)轉(zhuǎn)型開發(fā)自有品牌的發(fā)展路數(shù)簡(jiǎn)單來考察，它的成功何嘗不是第二個(gè)格蘭仕、匹克運(yùn)動(dòng)鞋或者富士康？回想一下比亞迪的研發(fā)團(tuán)隊(duì)人員構(gòu)成、公關(guān)團(tuán)隊(duì)的組建以及打市場(chǎng)的手段，這些都與深圳的富士康、華為等企業(yè)何其相似？當(dāng)市場(chǎng)認(rèn)可格蘭仕、富士康、華為的時(shí)候，為何就容忍不了一個(gè)成功的民營(yíng)造車企業(yè)？?jī)H僅是因?yàn)橐粋€(gè)是家電領(lǐng)域的低端制造，一個(gè)是代表制造業(yè)中相對(duì)高端的汽車？

   比亞迪似乎也更多的希望外界從一個(gè)廣東民企的發(fā)展路數(shù)上來考察它的崛起。2009年底，我在一家廣州日系企業(yè)采訪時(shí)，當(dāng)時(shí)在飯桌上，這家如日中天的日系車企一位高層就認(rèn)為比亞迪走的是一條家電的路數(shù)，迥異于傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)的發(fā)展模式。作為市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，他們?cè)谡J(rèn)識(shí)比亞迪的時(shí)候顯然更加清晰、深刻和客觀。從更多的程度上，我們?cè)谠u(píng)價(jià)比亞迪的時(shí)候，是該評(píng)估它作為一個(gè)企業(yè)是否取得成績(jī)，還是該把它作為一個(gè)自主汽車品牌是否達(dá)到人們的心理預(yù)期來衡量？

   王傳福的確曾講過2025年要超越豐田成為世界第一的豪言壯語(yǔ)，但他自始至終并沒有聲稱比亞迪車型要在品牌知名度和美譽(yù)度也能打敗寶馬、奔馳。對(duì)于眼下的比亞迪而言，以極具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的車型吸引消費(fèi)者，進(jìn)而搶占對(duì)手市場(chǎng)份額的舉措依舊實(shí)用。有10多年低成本電池業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的王傳福顯然深諳中國(guó)制造的成本競(jìng)爭(zhēng)原則。

   過去，比亞迪就以30%的成本優(yōu)勢(shì)擊敗了三洋、松下、索尼等電池巨頭，誰能說他在15年之后超越豐田只是一句狂妄的笑談呢？

（作者：余躍）